• Publié le 12 avril 2018
  • Mise à jour le 18 juillet 2018

Les techniques de construction

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14 kilomètres de tunnel, 7 gares, 1 site de maintenance et de remisage,12 ouvrages de service... La construction du prolongement de la ligne 14 à Aéroport d’Orly est un projet de grande ampleur nécessitant une adaptation des méthodes constructives aux différents types d’ouvrage, à l’environnement de chaque site, aux étapes de travaux... avec pour priorité la limitation des impacts aux abords des chantiers.

Des travaux préparatoires pour libérer les zones de chantier et adapter les méthodes constructives

Première étape du chantier du prolongement de la ligne 14 à Aéroport d’Orly, les travaux préparatoires se sont déroulés de mai 2016 au premier semestre 2018. Ils ont consisté, d’une part, à déplacer des réseaux existants en dehors du périmètre des futurs ouvrages du métro et, d’autre part, à reconnaître les terrains pour adapter les méthodes de construction des futures gares.

Préparer les futures emprises chantier 

Eau (potable, usée ou pluviale), gaz, électricité, chauffage urbain, téléphone, Internet, télévision... En ville, la plupart de ces réseaux sont enterrés afin d’assurer un cadre de vie plus sûr et confortable. 
Un travail de repérage a permis d’identifier les réseaux existants situés dans les futures emprises de chantier ; avant de procéder à leur déplacement en dehors des zones de travaux du prolongement. 

La reconnaissance du sol 

Des travaux et des interventions de reconnaissance (sondages) ont été menés pour permettre aux équipes techniques d’adapter les méthodes constructives pour chacun des ouvrages (tunnel, gares, ouvrages de service). Des sondages de sol ont notamment été conduits pour étudier avec une extrême précision la nature des sous-sols traversés par le tunnel. Des inventaires et diagnostics des bâtis ont aussi été réalisés pour connaître parfaitement l’état des ouvrages à proximité du tracé.
 

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Creusement d’un puits d’essais géotechniques à l’emplacement du futur ouvrage Marcel-Sembat.

Creusement d’un puits d’essais géotechniques à l’emplacement du futur ouvrage Marcel-Sembat (Le Kremlin-Bicêtre).

4 lots de travaux pour la 14 Sud

À l’issue de la consultation des entreprises chargées de la construction du tunnel, de 5 gares et de 11 ouvrages annexes de la ligne 14 Sud, la RATP a attribué les 4 lots de travaux de génie civil en mars 2018 :

  • L’entreprise LÉON GROSSE en groupement avec SOLETANCHE BACHY FRANCE est chargée de la construction de 140 mètres de tunnel depuis l’arrière gare Tolbiac/Nationale 2 à Paris et de la nouvelle gare Maison-Blanche Paris XIIIe.
  • La construction de la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital, de 5 ouvrages annexes et de 4,6 kilomètres de tunnel, depuis la gare Maison-Blanche Paris XIIIe jusqu’au puits d’entrée de tunnelier Jean-Prouvé (à L'Haÿ-les-Roses), est réalisée par un groupement piloté par VINCI CONSTRUCTION avec DODIN CAMPENON BERNARD (mandataire), VINCI CONSTRUCTION FRANCE, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS et BOTTE FONDATIONS, associé à SPIE BATIGNOLLES (SPIE BATIGNOLLES GÉNIE CIVIL et SPIE BATIGNOLLES FONDATIONS).
  • RAZEL-BEC, mandataire d’un groupement avec EIFFAGE GÉNIE CIVIL, SEFI-INTRAFOR, EIFFAGE FONDATIONS et I.CO.P réalise un tunnel de 4 kilomètres sur les communes de Thiais, Rungis, Chevilly-Larue et L’Haÿ-les-Roses. Le marché concerne également la construction de 3 gares : Chevilly Trois-Communes, M.I.N. Porte de Thiais et Pont de Rungis ainsi que de 3 ouvrages annexes.
  • Mandataire du quatrième marché, NGE réalise avec SALINI IMPREGILO 4 kilomètres de tunnel, de la gare Pont de Rungis jusqu’au site de maintenance et de remise Morangis ainsi que des ouvrages annexes.

 

Trois tunneliers pour le creusement du tunnel

La technique de creusement par tunnelier est appliquée au prolongement de la ligne 14. Ces machines permettent à la fois de creuser les terrains, d’évacuer les déblais et de construire le tunnel. Trois tunneliers progresseront simultanément, du sud au nord.
 

 

Deux techniques de construction des gares

Construction à ciel ouvert 

Cette technique est privilégiée pour la construction des 7 gares du prolongement de la ligne 14 à Aéroport d’Orly.

Étape 1 : réalisation des parois moulées

Les parois moulées qui délimitent le contour de la gare sont construites en premier.

 

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Pose de cages d’armature pour la construction des parois moulées.

Pose de cages d’armature pour la construction des parois moulées.

Étape 2 : terrassement du volume intérieur de la gare

Le volume intérieur de la boîte est excavé selon les plans élaborés par les ingénieurs et révèle au fur et à mesure du creusement le périmètre souterrain de la gare, délimité par les parois moulées.

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Chantier du prolongement de la ligne 4 à Bagneux.

Chantier du prolongement de la ligne 4 à Bagneux.

Étape 3 : pose des étais provisoires

Des grands tubes métalliques (butons provisoires) sont disposés au fur et à mesure du creusement afin de soutenir les parois (soumises à une forte pression du terrain).
 

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Pose des butons provisoires sur le chantier du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen.

Pose des butons provisoires sur le chantier du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen.

Étape 4 : réalisation du radier et pose des paliers définitifs

Une fois le volume souterrain excavé, une plateforme en béton (le radier) est réalisée au niveau du sol. 
Le tunnelier peut alors traverser la gare. Les butons sont ensuite remplacés par les dalles définitives en béton.

Les dernières étapes du chantier consistent à aménager et équiper la gare souterraine, construire le bâtiment voyageur en surface, poser la voie et les divers équipements nécessaires au fonctionnement des trains.

Construction en taupe 

Un pré-terrassement est exécuté afin de réaliser la dalle en béton servant de plafond à la future gare. Une ou plusieurs ouvertures sont conservées pour la circulation verticale des hommes et du matériel, le creusement du volume intérieur et l’évacuation des déblais.

Étape 1 : réalisation des parois moulées et de la dalle de couverture

Une fois les parois moulées construites, un pré-terrassement est réalisé pour couler la dalle de couverture.

Étape 2 : terrassement du volume intérieur de la gare

Le volume intérieur de la boîte est excavé, par les ouvertures conservées dans la dalle de couverture, révélant au fur et à mesure du creusement le périmètre souterrain de la gare, délimité par les parois moulées.

Les dernières étapes de travaux sont communes à la méthode de construction à ciel ouvert.